Интерес к аэросаням как индивидуальному средству передвижения по зимнему бездорожью и спортивному типу моторной техники проявлялся давно. Но столь массовому, как сейчас, увлечению любительскими аэросанями способствовало, несомненно, повышение общего технического уровня молодежи. По далеко не полным сведениям, число аэросаней, построенных любителями с 1968 года, увеличилось почти вдвое.

КОГДА ДВИГАТЕЛЬ… ТОРМОЗ

Можно назвать немало населенных пунктов в северных районах нашей страны, где имеется от нескольких экземпляров до 25-35 аэросаней. Их строят не только отдельные любители. Они создаются в школьных технических кружках, Домах и Дворцах пионеров, на городских станциях юных техников, в профессионально-технических училищах.

Большим тормозом при создании аэросаней является то, что наша промышленность не выпускает специальных двигателей, приспособленных для работы с воздушным винтом в тяжелых климатических условиях Севера с его низкими температурами. Существующие мотоциклетные моторы, наиболее часто используемые на самодельных аэросанях, не отвечают предъявляемым требованиям из-за сравнительно малой мощности. Поэтому обычно спаривают двигатели (рис. 1) или приспосабливают по два, а то и три для работы на один или два воздушных винта (рис. 2).

В последнее время наметилась тенденция к созданию двигателей собственной конструкции. Они. как правило, выполняются на базе серийных деталей и агрегатов.

Эти двигатели (рис. 3) нередко отличаются оригинальной компоновкой, высокой мощностью и приспособленностью для работы в зимних условиях. Проведенный редакцией опрос показал, что сейчас около 8% общего количества аэросаней оснащены самодельными двигателями. Следует отметить также значительное повышение мощности применяемых двигателей аэросаней: 24,5% из них - собственной конструкции или мотоциклетные типа М-72, М-61, М-63, К-750, Ява-350, мощностью свыше 20 л. с.; 4,2% - автомобильные, мощностью от 40 до 70 л. с.; и 7,2% - старые авиационные двигатели типа М-11, АИ-14, Вальтер-Минор и др.

ЭСТЕТИКА И КОМФОРТ

Анализируя имеющиеся в распоряжении редакции материалы по аэросаням любительской постройки, хочется отметить, что за последнее время значительно повысилась техническая культура конструкций, больше внимания стало уделяться эстетике (рис. 4), комфорту, внешней отделке их. Если лет 10 назад большинство аэросаней строилось по простейшей схеме, без кузова, защищающего водителя и пассажира от встречного потока воздуха и снежной пыли, то сейчас 55% машин выполнено с полузакрытыми и более 20% - с полностью закрытыми кузовами. Причем эти машины, как правило, имеют обтекаемую форму корпуса и моторной установки (рис. 5 и 6).

Всего 3,6% аэросаней построено по мотоциклетной схеме, наиболее выгодной для машин малой мощности.

Преобладает пока еще трехлыжная схема ходовой части: по ней построено 73,5% известных аэросаней. Число четырехлыжных машин по сравнению с 1965-1966 годами возросло от 10 до 10%. Четырехлыжиая схема более трудоемка, но обеспечивает лучшую проходимость саней по рыхлому снегу и хорошую устойчивость при движении по пересеченной местности, особенно при крутых поворотах на большой скорости.

Любители применяют на своих санях главным образом двухлопастные деревянные блочные воздушные винты, то есть изготовленные из цельного бруска или болванки, склеенной из отдельных тонких досок - дрек.

Всего 5,5% аэросаней снабжены трех- или четырехлопастными воздушными винтами; 3,5% винтов выполнены с металлическими лопастями и столько же - с лопастями изменяемого шага (при неработающем двигателе).

Очень мало (меньше 1%) винтов - с изменением угла атаки лопастей во время движения машины (наш журнал сообщал читателям о таких винтах - см. № 5 за 1969 г. и № 2 за 1972 г.). Около 40% аэросаней снабжены редукторами; 25,8% редукторов выполнены цепными, остальные клиноременными и шестеренчатыми.

Ниже приведены краткие сведения о некоторых любительских аэросанях, представляющих интерес для широкого круга читателей.

В подмосковном городе Железнодорожном уже много лет работает группа самодеятельных конструкторов аэросаней. И. Лукин, В. Машенкии, С. Кузнецов и их юные помощники создали и успешно эксплуатируют целый ряд интересных машин.

ТРИ ЛЫЖИ? ЧЕТЫРЕ?

И. Лукин первые аэросани построил и испытал зимой 1969/70 года. Они имели трехлыжную недостаточно устойчивую схему. Конструктор переделал машину на четырехлыжную (см. вкладку). Передние, управляемые лыжи он установил на прикрепленной к корпусу трубчатой ферме, снабдив их пружинной амортизацией. Низко расположенная (почти у самой подошвы) точка подвески лыж обеспечивает хорошую устойчивость и значительно повышает проходимость машины по мягкому целинному снегу.

Подошвы лыж выполнены из нержавеющей стали, что также способствует улучшению ходовых качеств аэросаней.

Повышение устойчивости машины достигнуто и за счет снижения ее центра тяжести. Двигатель от мотоцикла М-72 размещен на раме корпуса в нижней задней части на специальных узлах. На двигателе имеется магнето и автомобильный бензиновый насос, работающий от кулачкового валика, привод к которому - клиновидный ремень от вала воздушного винта. Для этого на последнем установлен шкивок Ø 26 мм, а на кулачковом валике - Ø 80 мм. Магнето крепится на крышке картера, где располагается снятый с двигателя распределитель зажигания.

Передача от двигателя на вал воздушного винта выполнена двумя параллельными клиновидными ремнями. Это устраняет пробуксовку ремней при передаче полной мощности. Шкив на валу двигателя Ø 130 мм изготовлен из дюралюминия. Ведомый шкив Ø 260 мм посажен на шпонке на валу воздушного винта.

Сам же вал - на выносном пилоне, на двух радиальных шариковых и одном упорном подшипниках.

Передаточное отношение ведущего и ведомого шкивов - 1:2, что позволило сделать воздушный винт с повышенной тягой. Изготовлен он из березового бруска.

В настоящее время И. Лукин работает над созданием более мощного двухцилиндрового двигателя.

С. Кузнецов увлекся аэросанями еще учеником восьмого класса. Интересно, что его первой конструкцией была также трехлыжная, одноместная машина с мотоциклетным двигателем ИЖ-49. Мотор располагался сзади, сверху, па трубчатой сварной раме; воздушный винт устанавливался непосредственно на хвостовик коленчатого вала двигателя. Мотор был оборудован агрегатным магнето «КАТЭК».

Вторая конструкция (рис. 7), созданная С. Кузнецовым в 1972 году, с тем же двигателем, была построена по мотоциклетной схеме. Это одноместная машина с полузакрытым корпусом. Двигатель на ней располагался внизу, на поперечной балке, с передачей на вал воздушного винта двумя клиновидными ремнями.

Эта конструкция интересна тем, что вся винтомоторная группа представляла собой легкосъемный агрегат. Летом она демонтировалась и без всяких изменений использовалась на воде.

Винт изготовлен из цельного бруска дерева, с прямыми обрезами концов лопастей. Вал воздушного винта смонтирован на шариковых подшипниках, установленных в специальных гнездах, приваренных к раме.

Корпус аэросаней собран на клею и шурупах из брусков сечением 20×20 мм, обшит фанерой толщиной 2 мм. В задней части установлена поперечная доска, служащая опорой для кронштейнов крепления двигателя, рамы воздушного винта и поперечной трубы подвески лыж.

Лыжи аэросаней снабжены стальными подошвами и имеют подрезы, обеспечивающие устойчивость хода.

Следующий этап технического творчества С. Кузнецова - аэросани с двумя двигателями ИЖ-49, с приводом на один винт.

АЭРОСАНИ «СВЕРЧОК» И «КУПАВНА»

А вот Вшивцевы, проживающие в Подмосковье, строят аэросани всей семьей: Кузьма Афанасьевич Вшивцев - глава семьи, жена и сын-школьник.

Начало было положено санями тоже трехлыжной схемы. На них использовался мотор от автомобиля «Запорожец» первых выпусков. Двигатель располагался наверху, а воздушный винт устанавливался непосредственно на хвостовик коленчатого вала. Винт был трехлопастной, металлический, каждая из лопастей своим резьбовым хвостовиком вворачивалась в гнездо втулки и фиксировалась контргайкой. Это позволяло при необходимости изменять углы установки лопастей.

Корпус машины был изготовлен из старой мотоциклетной коляски. Аэросани имели неплохие ходовые качества, но высокое расположение центра тяжести делало их малоустойчивыми.

Поэтому в 1972-1973 годах К. Вшивцев сделал новые, двухместные аэросани «Сверчок» (рис. 8). Двигатель на них использован тот же, но смещен вниз и закреплен на раме корпуса. Привод воздушного винта выполнен тремя клиновидными ремнями. Изменен и сам воздушный винт: он стал двухлопастным.

Аэросани «Сверчок» оригинальны тем, что их можно быстро превратить в аэромобиль: они имеют 4 колеса небольшого диаметра, на которые, собственно, и надеваются лыжи, имеющие для этого специальные гнезда и крепление на ось колес.

Низкая посадка машины обеспечивает ей хорошую устойчивость и позволяет свободно двигаться по пересеченной местности, не боясь опрокидывания. Аэросани «Сверчок» участвовали в зимнем празднике в Зеленограде и привлекли внимание многочисленных участников слета.

В свободное от работы время любит промчаться на аэросанях и П. Семкин из подмосковного поселка Купавна. Такие прогулки он считает лучшим отдыхом.

Его аэросани - одноместные, трехлыжные (см. вкладку).

Оригинально выполнены передняя и задняя подвески лыж. Они состоят из подвижных рам-качалок с пружинными амортизаторами. Такая схема подвески помогает саням тронуться с места, даже если лыжи, примерзли. Чтобы носки лыж не зарывались в снег, между ними и рамой-качалкой ставятся оттягивающие пружины. На аэросанях предусмотрены фермы ограждения воздушного винта.

Двухцилиндровый двухтактный мотор развивает мощность 16 л. с., снабжен шестеренчатым редуктором с передаточным отношением 1:3. Двигатель расположен на трубчатой под-моторной раме вверху, над задним обрезом корпуса. Воздушный винт - деревянный, блочный, установлен на валу редуктора на шпонке.

Корпус аэросаней полузакрытый, обтекаемой формы, имеет ветровое стекло. Сухой вес конструкции всего 96 кг. Сани эксплуатируются с 1965 года.

КАК У САМОЛЕТА

Уже третий год совершенствует свою конструкцию аэросаней И. Светчиков, постепенно добиваясь все большей проходимости, скорости, надежности..

Аэросани С-4 (рис. 9) имеют корпус закрытого типа. В кабине помещаются два человека: водитель - на удобном переднем и пассажир на заднем сиденье. Кабина имеет сдвижной фонарь, подобный самолетному.

На аэросанях установлен мотоциклетный двигатель М-72 мощностью 22 л. с.; он размещен в нижней задней части корпуса, с передачей вращения на вал воздушного винта четырьмя клиновидными ремнями. Диаметры шкивов обеспечивают редуцирование оборотов в отношении 1: 1,4.

Воздушный винт - двухлопастной, деревянный, блочный. Имея диаметр 1,8 м, он обеспечивает тяговое усилие 84 кг.

В КАБИНЕ - ДВОЕ

Шестой год занимается самостоятельной постройкой аэросаней М. Носиков из Нефтегорска Куйбышевской области.

Сани много раз переделывались, зато получены вполне удовлетворяющие конструктора результаты. АНОМИ-4 (рис. 10) - это четвертая и наиболее удачная конструкция любителя. Машина имеет приятный внешний вид, хорошие ходовые качества, устойчива, маневренна и, главное, надежна в работе.

Конструкция выполнена по четырехлыжной схеме, с передними управляемыми лыжами. Корпус полузакрытый, обтекаемой формы. В нем размещаются два человека.

В отличие от обычно принятой схемы, когда водитель сидит спереди а пассажир сзади, в АНОМИ-4 они сидят рядом.

Несмотря на то, что машина имеет неполностью закрытый кузов, ветровое стекло и верхние застекленные участки входных дверей хорошо защищают пассажиров от встречного потока воздуха.

Задняя часть корпуса выполнена с большим скосом, обеспечивая хороший подход воздуха к работающему винту.

На аэросанях применен мотоциклетный двигатель М-72 мощностью 22 л. с. Он размещен над задним обрезом корпуса и крепится к трубчатой моторной раме. Вал воздушного винта установлен над двигателем на подрамнике. Передача осуществляется через промежуточный вал цепью. Двигатель соединен с промежуточным валом через карданное сочленение, На промежуточном валу, который вращается в шарикоподшипниках, размещены две звездочки: ведущая (для привода вала винта) и маленькая (от заднего колеса велосипеда) - для привода магдины, дающей ток для световых приборов.

На фото (сверху вниз). Необычная передача от двигателя на воздушный винт - двумя коническими редукторами с жестким вертикальным валом - выполнена на аэросанях Н. Мельникова (г. Тюмень).

Аэросани «наоборот»: рулевая лыжа сзади, передние - неподвижные, винт - спереди. Конструкция И. Ципана (Ровен-ская обл.).

Мини-сани Л. Перченко (Мурманская обл.) с двигателем ПД-10/ИЖ-49.

Мини-сани В. Мишагина (г. Горький) с двигателем ИЖ-49, оборудованным шестеренчатым редуктором.

Магдина использована от мотоцикла М-105, но в самодельном корпусе. Размещена под промежуточным валом и крепится болтами к моторной раме.

На задней крышке двигателя установлено двухискровое магнето, что значительно упростило схему зажигания и позволило избавиться от тяжелого аккумулятора.

Воздушный винт - левого вращения, диаметр - 2 м. Изготовлен из соснового прямослойного бруска. Вал винта установлен на шарикоподшипниках.

М. Носиков работает над созданием винта изменяемого (при движении) шага лопастей, с реверсом - для торможения (пока используются штыревые тормоза, расположенные в задних лыжах).

Аэросани имеют ограждение винта, выполненное из труб и редкой защитной сетки.

Скорость движения аэросаней АНОМИ-4 по целинному снегу с полной нагрузкой - 40-45 км/ч.

ДУБЛЬ РЕДУКТОРА

Легкие аэросани с двигателем мощностью в 20 л. с. построил И. Мельников из Тюмени (стр. 16). Закрытая остекленная кабина обеспечивает хороший обзор и необходимый комфорт для водителя машины. В передней части расположена мощная фара.

Для снижения центра тяжести и обеспечения хорошей устойчивости машины двигатель крепится на резиновых муфтах к нижним дюралюминиевым профилям корпуса.

Оригинально выполнена передача от двигателя на вал винта: через два редуктора с. коническими шестернями и вертикальным валом. Передаточное число 11:20. Шестерни редукторов размещены в специальных фланцевых корпусах. Вертикальный вал, соединяющий оба редуктора, имеет мягкие карданные муфты, компенсирующие возможные неточности при сборке машины.

Воздушный винт имеет три деревянные лопасти, каждая из которых входит своим хвостовиком в гнездо металлической втулки и зажимается специальной гайкой. Угол установки лопастей может регулироваться на месте, при неработающем двигателе; зажимные гайки контрятся проволокой. Диаметр воздушного винта - 1,5 м.

Запас топлива - 40 л, размещен в двух баках, хватает его на 250-300 км. Максимальная скорость аэросаней - 90 км/ч.

АЭРОСАНИ - НАОБОРОТ?

«Вихрь-2» - так названы аэросани, построенные Н. Ципаном из Ровенской области. Они развивают скорость до 50 км/ч.

Аэросани выполнены по «обратной» трехлыжной схеме - две передние лыжи закреплены жестко на поперечной балке, а задняя является управляемой. Двигатель ИЖ-56 мощностью 13 л. с. размещен спереди на балке корпуса, воздушный винт - четырехлопастной, тянущий, диаметром 1,4 м. Передача от двигателя на вал винта осуществляется мотоциклетной цепью.

Верхняя часть двигателя и вал воздушного винта закрыты легкосъемным капотом, обеспечивающим хороший доступ ко всем агрегатам моторной установки.

Лопасти винта изготовлены из фанеры толщиной 10 мм и своей комлевой частью вклепаны в двусторонние лапки втулки, которая крепится к валу на шпонке и затягивается контрящейся гайкой.

Корпус аэросаней - закрытого типа, с одной дверью по левому борту.

МИНИ-САНИ

Несколько вариантов малогабаритных аэросаней, один из которых - см. фото - создал Л. Перченко из поселка Оленья-1 Мурманской области. В качестве двигателя он использовал старый, списанный тракторный «пускач» ПД-10, с небольшими переделками: цилиндр водяного охлаждения заменен на мотоциклетный, воздушного охлаждения, от двигателя ИЖ-49.

Для подачи топлива из бензинового бака (полиэтиленовая канистра), размещенного под двигателем, использован бензонасос подвесного лодочного мотора «Ветерок-8». Для обеспечения двигателя топливом перед пуском между баком и бензиновым насосом установлен насос ручной подкачки.

Воздушный винт - дюралюминиевый, блочный, с усиливающими накладками в комлевой части. Диаметр винта - 1,1 м.

Для увеличения опорной площади и уменьшения прокаливания машины при движении по рыхлому, глубокому снегу она имеет дополнительную четвертую лыжу, расположенную между задними, по оси симметрии машины. При движении задняя лыжа идет по следу передней, управляемой.

В качестве поперечной балки задней подвески использован коренной лист автомобильной рессоры (1 пластина).

Аэросани отличаются малым весом и небольшими габаритами: длина - 3 м, ширина - 1,2 м. Развиваемая скорость - до 50 км/ч.

вниз цилиндром

Сделать маленькую, красивую и легкую машину - такой целью задался и Валерий Мишагин из Горького, разрабатывая свою конструкцию аэросаней (на фото). Это ему удалось. Аэросани ВАМ-1 компактны, изящны, а их вес всего 80 кг. Для этих мини-саней использован двигатель ИЖ-49, расположенный сзади, вниз цилиндром.

Для повышения тягового усилия воздушного винта на двигатель установлен шестеренчатый редуктор с передаточным отношением 1: 1,5, а двигатель форсирован. Это позволило уменьшить обороты воздушного винта, а за счет увеличения диаметра до 1,4 м увеличить тягу. Винт деревянный (береза), блочный.

Корпус аэросаней в нижней части имеет силовую раму и легкую надстройку обтекаемой формы, которая откидывается вперед вместе с рулевой колонкой, обеспечивая удобства посадки водителя в машину. Длина корпуса всего 2 м.

При испытаниях мини-сани показали скорость 60 км/ч.

И. ЮВЕНАЛЬЕВ, инженер

Этот снегоход я сделал буквально за пару выходных в гараже на даче. Хотя его конструкция на первый взгляд выглядит очень простой, тем не менее по проходимости в глубоком рыхлом или мокром снегу он не уступает большинству снегоходов промышленного производства.

Несколько лет назад я смастерил для своей девятилетней дочки снегоход с самодельной гусеницей из транспортёрной ленты и пластмассовых водопроводных труб в качестве грунтозацепов. Сначала у меня были сомнения е надёжности такой гусеницы и в том, как поведут себя пластмассовые детали на морозе. Но за время двухлетней зимней эксплуатации поломок и сильного износа труб не произошло. Это и вдохновило меня на создание лёгкого снегохода для себя с такой же самодельной гусеницей.

Прекрасно понимая, что чем меньше масса снегохода и чем больше опорная площадь гусеницы, тем лучше будет его проходимость по рыхлому и глубокому снегу, я попытался сделать конструкцию максимально лёгкой.
Принцип работы снегохода очень прост (рис. 1). Внутри гусеницы установлены четыре колеса, которые при движении катятся по транспортёрной ленте, на которой закреплены грунтозацепы. А привод гусеницы от мотора осуществляется цепью через ведомый вал специальными ведущими звездочками. Их я взял от снегохода Буран».

С двигателем от обычного мотоблока с автоматическим сцеплением мощностью всего 6 л.с. быстро не разгонишься. Ездить на снегоходе я собирался не по укатанным дорожкам, а по рыхлому снегу, поэтому отказался от мягкой подвески гусеницы и лыж для снижения массы снегохода и упрощения всей конструкции.

Сначала изготовил гусеницу. Пластмассовую водопроводную трубу диам.40 мм нарезал на заготовки для грунтозацепов длиной по 470 мм. Затем каждую заготовку распилил циркуляркой вдоль на две равные части.
При помощи приспособления, показанного на рис. 2, дисковой пилой по дереву резал вдоль пластмассовые трубы для грунтозацепов.

Грунтозацепы прикрепил к транспортёрной ленте двумя мебельными болтами диам.6 мм с большой полукруглой шляпкой. При изготовлении гусеницы очень важно выдержать одинаковые расстояние между грунтозацепами, иначе они будут набегать» на зубцы ведущих звёздочек и гусеница начнёт проскакивать и сползать с катков.

Для сверления в транспортёрной ленте отверстий под крепежные болты диам.6 мм я сделал кондуктор. Отверстия в ленте сверлил сверлом по дереву со специальной заточкой.

Используя такой кондуктор, в транспортёрной ленте можно сверлить сразу 6 отверстий для крепления трёх грунтозацепов гусеницы.

В магазине я приобрёл четыре надувных резиновых колеса от садовой тележки, две ведущие звёздочки от снегохода «Буран» и два закрытых подшипника №205 для ведущего вала гусеницы.

Изготовить ведущий вал гусеницы и опоры для подшипников я попросил токаря. Раму снегохода сделал сам из квадратных труб 25x25 мм.

Так как оси шарниров поворота лыж и руля находятся на одной линии и в одной плоскости, можно использовать неразрезную рулевую тягу без шаровых наконечников.

Втулки поворота лыж делаются легко. К передней поперечной балке рамы я приварил водопроводные муфты с внутренней резьбой 3/4 дюйма. В них ввернул патрубки с наружной резьбой, к которым сваркой прикрепил сошки рулевой стойки лыж.

Я рекомендую использовать лыжи от детского снегоката «Аргомак». Они легче и эластичнее, но на них необходимо установить уголки для крепления к поворотной стойке снегохода и металлический подрез снизу — для лучшего управления снегоходом при движении по насту или укатанному снегу.

Регулировка натяжения цепи происходит за счёт смещения двигателя.

Управлять снегоходом очень просто. При увеличении оборотов двигателя ручкой газа, расположенной на руле, происходит включение автоматического центробежного сцепления и снегоход начинает движение. Так как расчётная скорость снегохода — невелика (всего около 10-15 км/ч) и зависит от плотности снега, то тормозами снегоход не оборудован. Достаточно уменьшить обороты двигателя и снегоход останавливается.

Поделюсь несколькими советами, которые при повторении этой конструкции могут оказаться полезными.

1. Трубу для траков я разрезал вдоль ручной циркулярной пилой по дереву сначала с одной стороны, потом — с другой. Так получается ровней, нежели сразу резать обе стенки. Удобней обрабатывать небольшие заготовки. Если сразу разрезать вдоль длинную трубу, то в этом случае пластмасса будет плавиться и диск пилы зажмёт.

2. Гусеницы можно делать любой ширины. И каждый конструктор вправе выбрать то, что для него удобнее: сделать широкую, но короткую гусеницу или узкую и длинную. Только помните, что с большой гусеницей снегоход будет плохо управляться и двигатель нагружается больше, а с маленькой в рыхлом глубоком снегу он может проваливаться.

3. На некоторых моих фото видно, что внутри гусеницы установлены пластмассовые «бочонки»». Это — направляющие упоры для склиза, которые должны препятствовать сползанию гусеницы с катков. Но в процессе эксплуатации снегохода гусеница и без склиза не сползала с катков, поэтому «бочонки» можно не устанавливать, что уменьшит массу снегохода.

4. В конце зимы я полностью разобрал снегоход, чтобы определить его вес. Вес его отдельных узлов оказался таким: гусеница — 9 кг;
ведущий вал в сборе — 7 кг; две пары колёс с осями — 9 кг; двигатель и руль — 25 кг;
пара лыж — 5 кг;
рама —15 кг;
двухместное сиденье со стойками — 6 кг.
Итого всё вместе весит 76 кг.
Вес некоторых деталей можно и ещё уменьшить. Тем не менее весовой показатель для снегохода с гусеницей такого размера вполне удовлетворительный.

Геометрические размеры моего снегохода следующие: длина рамы снегохода — 2 м; расстояние между осями опорных колес (катков) — 107 см; ширина гусеницы — 47 см. Шаг грунтозацепов гусеницы зависит от толщины транспортёрной ленты и его надо подобрать опытным путём (у меня получилось 93 мм).
Точных размеров и чертежей деталей снегохода не привожу, так как каждый, кто соберётся повторить конструкцию, будет ориентироваться на те детали и комплектующие, которые сможет приобрести или изготовить самостоятельно.

Как сделать аэросани своими руками. Аэросани всегда были одними из самых популярных самодельных транспортных средств. Причина того - в относительной легкости изготовления (у аэросаней нет колес, сложной трансмиссии, гидравлических тормозов, сцепления и т.п.) и эффективности применения (аэросани могут на высокой скорости проходить там, где может проползти разве что гусеничный трактор). Однако относительная простота конструкции транспортного средства с аэродинамическим движителем вводила многих самодельщиков в соблазн создания примитивного аппарата. В результате такие сани хотя и могли двигаться, но удовольствия от езды создатель их не получал. И чаще всего это происходило из-за непродуманной аэродинамической компоновки.

О силовых установках с толкающим винтом у самодеятельных конструкторов подчас создается неправильное мнение, что коль препятствий у воздушной струи, отбрасываемой винтом назад, нет, то его коэффициент полезного действия выше, чем у аэросаней с тянущим винтом, и тяга, соответственно, больше. Однако, это далеко не так. Аэродинамически организовывать воздушный поток необходимо не только за винтом, но и перед ним, поскольку «рваный», искаженный элементами конструкции турбулентный поток, попадающий на лопасти, может настолько снизить кпд винта, что ожидаемой тяги он развить никогда не сможет. В предлагаемой конструкции предпринята попытка создать комфортабельные аэросани , у которых предельно сокращены аэродинамические потери.

Задача достаточно сложная. Хотелось сконструировать двухместное транспортное средство с расположением водителя и пассажира по автомобильному, а такая компоновка обладает солидным миделем. Тем не менее, это все же предпочтительнее компоновки тандемом - аэросани получались более компактными, с привычными пропорциями, соответствующими легковым автомобилям. После прорисовки салона и компоновки винтомоторной установки (предполагалось расположить ее как можно ниже с тем, чтобы опустить центр тяжести машины) начались мучения с отработкой корпуса - поверхности его необходимо было сделать аэродинамически гладкими, без резких перегибов. В результате получилась конструкция, напоминающая послевоенный отечественный автомобиль «Победа».

Стремление снизить аэродинамические потери привело к организации подводящего воздушного канала, заканчивающегося полукольцом, которое выполняло также функцию ограждения воздушного винта. В итоге получился корпус достаточно сложной формы, который, тем не менее, оказался вполне оправданным и аэродинамически, и эстетически. Основанием аэросаней является днищевая рама-панель. Она склеена из сосновых брусков-лонжеронов, деревянных поперечин, пенопластового заполнения и фанерной работающей обшивки. Такая панель при небольшой толщине и малой массе обладает высокой жесткостью, как на изгиб, так и на кручение.

Для лонжеронов подобраны прямослойные доски толщиной 40 мм, из которых выструганы изогнутые заготовки высотой около 50 мм. Для боковин потребовались доски толщиной 15 мм, а для передней поперечины, на которой смонтированы шарниры рулевого устройства, понадобился сосновый брусок 60x50 мм. Каркас рамы-панели собран на эпоксидном клее. Это же связующее применено и при вклейке в каркас пенопластовых блоков, а также облицовке днищевой панели 5-мм фанерой. Корпус аэросаней выполнен по классической для самодельных конструкций технологии. Он состоит из легкого каркаса, сваренного из тонкостенных стальных труб с внешним диаметром 15 мм, на котором мягкой проволокой закреплены фанерные формообразующие элементы - стрингеры.

Лобовое стекло - от ЗАЗ-968, рама для него закреплена на каркасе сваркой. Пространство между стрингерами заполнено пенопластовыми блоками; после обработки пенопласта и шпаклевки поверхности корпус оклеен двумя слоями стеклоткани. Двери изготовлены по той же технологии, что и корпус- с трубчатым каркасом, фанерными стрингерами и пенопластовым заполнением. Заднее окно и окна дверей - из 4-мм оргстекла. Боковины задней части кузова, переходящие в кили (участки за дверями), облицованы листами 4-мм фанеры, закрепленными на трубчатом каркасе винтами М4 с последующей оклейкой внешних поверхностей двумя слоями стеклоткани. Внутренняя часть фанерной обшивки для повышения влагостойкости покрыта двумя слоями паркетного лака.

Основой винтомоторной установки стал весьма популярный у самодеятельных авиаторов и достаточно хорошо отработанный РМЗ-640 с клиноременным редуктором. Такими двигателями оснащаются многие мотодельтапланы, автожиры и самолеты. Кстати, винтомоторная установка аэросаней практически не отличается от спроектированной в свое время студентом МАИ А.. Русаком для двухместного дельталета. С воздушным винтом диаметром 1350 мм силовой агрегат развивает статическую тягу около 120 кг, что вполне достаточно для аэросаней. Винтомоторная установка на объемной раме-панели закреплена с помощью шести раскосов из стальных труб диаметром 30x1,5 мм.

Для снижения аэродинамического сопротивления к трубам эпоксидной смолой приклеены деревянные зализы, придающие раскосам каплевидное сечение. Воздушный винт выполнен по технологии, подобной той, что использует германская фирма «Хоффман». Заготовка винта из сосновых брусков сечением 60x20 мм склеена эпоксидной смолой. При склейке брусков слои древесины располагались симметрично относительно плоскостей стыковки - это избавило воздушный винт от возможных поводок. После склейки заготовка была тщательно отфугована в соответствии с габаритами винта. Для изготовления шаблонов использован теоретический чертеж винта в масштабе 1:1. Сами же шаблоны вырезаны из фанеры, но лучше было бы сделать их из дюралюминия.

Для работы понадобились плановый шаблон, шаблон вида сбоку (до оси вращения), а также верхние и нижние шаблоны профиля лопасти винта. Профиль Лопасти - плосковыпуклый, крыльевой. Заготовка размечена с помощью планового шаблона, закрепленного гвоздиком в центре будущего винта: шаблон обведен карандашом, повернут на 180° и снова обведен - получился контур второй лопасти. Далее в соответствии с разметкой топориком и рубанком предварительно обработаны лопасти. Окончательно винт доведен в стапеле. Его основание выполнено из ровной доски толщиной 60 мм, на ней в соответствии с теоретическим чертежом винта установлены нижние шаблоны профиля лопасти и центральный стержень. Последний закреплен в центре основания перпендикулярно к его поверхности.

Точность обработки винта проверялась с помощью синьки, которой натирались нижние шаблоны: заготовка надевалась на стержень и прижималась к ним, при этом на лопасти отпечатывались следы от шаблонов. После удаления синих следов рашпилем будущий винт снова прижимался к шаблонам - и так до тех пор, пока на заготовке, прижатой к шаблонам, не отпечатывались следы всех шаблонов по всей их длине. Верхняя часть винта обработана в стапеле по верхним шаблонам - сначала в каждом сечении с помощью полукруглого рашпиля лопасть припиливалась по соответствующему верхнему шаблону так, чтобы верхний и нижний шаблон соприкасались по линии разъема, охватывая при этом саму лопасть.

Затем был снят лишний материал между сечениями - правильность этой операции контролировалась металлической линейкой, прикладываемой к процентным точкам соседних сечений - обработка велась до тех пор, пока не исчез зазор между линейкой и поверхностью лопасти. Готовый винт тщательно балансировался, для чего в центральное отверстие вставлялся металлический валик и пропеллер устанавливался на балансировочные линейки. Более легкая лопасть загружалась свинцом - на нее сначала наклеивались небольшие полоски этого металла, а когда винт уравновесился, из полосок была сделана отливка в виде круглого стержня, вставлена на эпоксидном клее в отверстие, просверленное в лопасти, где при балансировке располагались полоски свинца, и расклепана.

Отделка пропеллера заключалась в оклейке его двумя слоями тонкой стеклоткани, после чего следовали шлифовка, окончательная балансировка, грунтовка и окраска автоэмалью. Передняя лыжа склеена на эпоксидной смоле из полос 4-мм фанеры и полосы нержавеющей стали толщиной 0,8 мм. Суммарная толщина склейки - 30 мм. Передняя часть лыжи оснащена дугой, согнутой из стальной трубы диаметром 16 мм. В средней части лыжи закреплены направляющие подрезы, вырезанные из листовой нержавеющей стали толщиной 3 мм. Лыжа оснащена пружинно-гидравлическим амортизатором от мотоцикла «Урал».

Задние лыжи - коробчатого типа. Подошвы их склеены из 4-мм фанеры и 0,8-мм нержавеющей стали (суммарная толщина склейки 20 мм), боковины вырезаны из 25-мм доски. Амортизации задние лыжи не имеют. Рулевое управление - с реечным механизмом от мотоколяски СЗД. Кстати, от нее же использован и обогреватель. Тормоза - скребкового типа, смонтированы на задних лыжах. Привод тормозов комбинированный: от педали до промежуточного рычага - тросовый, от рычага до скребка - жесткий, трубчатой тягой. Привод дроссельной заслонки карбюратора - от рычага под правой рукой водителя. Рычаг оснащен кнопкой-фиксатором (как на ручном тормозе автомобиля), позволяющей останавливать его в любом промежуточном положении.

Двухместные аэросани с двигателем PMЗ-640: 1 - фара (от мотоцикла Иж): 2 - лобовое стекло (от ЗАЗ-968); 3 - боковое стекло (плексиглас s4); 4 - двигатель РМЗ-640 с клиноременным редуктором; 5 - воздушный винт: 6 - габаритный фонарь; 7 - скребковый тормоз; 8 - задняя лыжа; 9 - заднее стекло (плексиглас s3); 10-корпус аэросаней; 11-объемная рама-панель; 12- дверь; 13 - поворотная колонка передней лыжи; 14 - передняя лыжа"; 15,16,17 - раскосы винтомоторной установки (сталь труба 30х1.5)

Рама-панель аэросаней: 1 - нижняя обшивка панели (фанера s5); 2 - заполнение (строительный пенопласт); 3 - верхняя обшивка панели (фанера s5); 4 - задняя поперечина (сосна, брусок 60x50); 5- усилители (сосна, брусок 30x30); 6- центральная часть средней поперечины (сосна, брусок 60x50); 7- передняя балка (сосна, брусок 50x60); 8,10-лонжероны (сосна, доска s40): 9 - передняя поперечина (сосна, доска s30); 11 - боковина (сосна, доска s15); 12- боковина средней поперечины (сосна, брусок 60x50,2 шт.)

Передняя лыжа аэросаней: 1 - кронштейн маятника подвески (сталь); 2 - ось маятника (сталь, шпилька М16х 1); 3 - маятник подвески (сталь, труба 22x3); 4 - пружинно-гидравлический амортизатор (от мотоцикла «Урал»); 5- предохранительная дуга (сталь, труба 16x2,5); 6- крепление трубы (болт М6 с гайкой и шайбой); 7 - основание лыжи (фанера s4, нержавеющая сталь, лист s0,8); 8 - крепление предохранительной дуги (винт-саморез диаметром 5); 9- корпус шарнира маятника подвески (сталь, труба 30x2); 10-втулка шарнира (фторопласт); 11 - кронштейн (сталь, лист s4); 12 - крепление опоры амортизатора (болт М8 с гайкой и шайбой); 13 - подрез (нержавеющая сталь, лист s3); 14- крепление амортизатора (болт М8 с гайкой и шайбой); 15 - опора амортизатора (сталь)

Винтомоторная установка аэросаней с клинорсменным редуктором: 1 -двигатель РМЗ-640; 2 - кронштейн редуктора; 3-воздушный винт диаметром 1350 мм; 4- ведомый шкив редуктора; 5-клиновой ремень; 6 - ведущий шкив редуктора

Клиноременный редуктор: 1 - кронштейн редуктора (дюралюминий, уголок со стенкой s5); 2- воздушный винт; 3 - ведомый шкив (алюминиевый сплав АК-6); 4 - ось винта с эксцентриковым устройством натяжения ремней редуктора (сталь З0ХГСА); 5- подшипник 36206; 6 - пылезащитное кольцо; 7 - резьбовая втулка (сталь З0ХГСА, 4 шт.); 8 - осевая втулка (сталь З0ХГСА); 9 - опорная шайба (сталь, лист s4); 10 - болт М8 с разрезной пружинной шайбой (4 шт.); 11 - стопорное кольцо; 12-подшипник 60205; 13 - ведущий шкив (капролон); 14- болт М6 с разрезной пружинной шайбой (6 шт.); 15 - хвостовик коленчатого вала двигателя; 16-ремень; 17 - переходник (сталь З0ХГСА); 18 - клиновой; 19 - подшипник 60206; 20 - уплотнительная втулка (сталь З0ХГСА, запрессовывается в картер двигателя); 21 - сальник; 22 - уплотнительное кольцо (резина); 23 - подшипник 206; 24 - болт М8 с гайкой и разрезной пружинной шайбой (4 шт.); 25 - опора-хомут шпонка

Чертежи самодельных аэросаней «ВЫДРА»

(Чать первая)

Чертежи аэросаней. Для открытых заснеженных просторов, на мой взгляд, нет лучшего транспортного средства, чем аэросани. Никакой другой вездеход не сравнится с ними по скорости и проходимости. Шума, правда, много. Но зато, какое удовольствие от стремительного скольжения по нетронутой снежной целине! Аэросани, прозванные «Выдрой» в том числе и за, скажем так, пронырливость — на скорости на них можно даже сквозь редкий кустарник «пронырнуть», — я построил на одном дыхании: уж очень давно мне хотелось иметь такую машину. И поэтому конструкцию ее продумал досконально, а необходимые агрегаты, узлы и материалы приготовил заранее.

Аэросани конструктивно состоят из лодки-лыжи с открытой одноместной кабиной в центральной части. Кабина чрезвычайно проста: в ней имеются только кресло водителя, органы управления и багажная полка. От набегающего потока воздуха водителя защищает обтекатель с ветровым стеклом. За кабиной, на корме саней, установлена моторная рама, к которой подвешен бензиновый двигатель воздушного охлаждения мощностью 18 л.с. с воздушным винтом диаметром 1200 мм. Там же, на корме, расположены по бортам два аэродинамических киля, одновременно служащих ограждением зоны вращения воздушного винта.

КОРПУС аэросаней представляет собой лодку переменной килеватости. Все его силовые элементы — 11 шпангоутов, продольные стрингеры, бимсы и обшивка — выполнены из дерева.

Вместо киля лодка по всей длине имеет лыжу, которая для уменьшения сопротивления сужается от носа к транцу с 300 до 270 мм. Носок ее изогнут по радиусу 1000 мм. За пределы днища вниз лыжа выступает на 50 мм, а от шпангоута № 7 к транцу плавно поднимается на 20 мм. В поперечнике подошва лыжи и днище аэросаней слегка выпуклые. Килеватость корпуса на транце 11° с постепенным увеличением до 24° на миделе. Шпангоуты изготовлены из фанеры марки БС толщиной 10 мм. Все они, кроме транца, облегчены вырезами. Шпангоуты № 3 и 8 служат перегородками, отделяющими кабину от носового и кормового отсеков.

Ширина кабины выбрана такой, чтобы ее борта плотно фиксировали водителя в кресле. Подошвы его ног упираются в шпангоут № 4, что дает дополнительное удобство в управлении аэросанями. Во все шпации лыжи от шпангоута № 1 до транца вклеены блоки толщиной 50 мм из пенопласта ПС-1. Поверх блоков со шпангоута № 3 по № 8 наклеен пол из 3-мм фанеры. Таким же материалом обшиты и борта кабины.

Причем слева и справа часть обшивки бортов сделана в виде съемных панелей для технического обслуживания узлов рычагов управления. Палуба и днище обшиты фанерой толщиной 3 мм, подошва лыжи — фанерой марки БС толщиной 5 мм. Стойки шпангоута № 5 усилены сосновыми накладками в местах расположения втулок под валы рычагов управления. Нижние части боковых ветвей этого шпангоута отделены от стоек, укорочены, чтобы не мешали движению рулевых сошек, и усилены бобышками, приклеенными к днищевым стрингерам. В корме корпуса размещены усиленные стрингеры, служащие для установки моторной рамы и качалок, управления, а также бимсы (они приклеены к бортовым привальным брусьям) для крепления аэродинамических килей, клин-коньков и рулей.

Палубные и днищевые стрингеры в местах пересечения со шпангоутами дополнительно скреплены проволочными петлями. Клин-коньки изготовлены из 16-мм фанеры марки БС и расположены строго параллельно продольной оси корпуса аэросаней. В бимсы они вклеены шипами. Клин-коньки усилены бобышками, делающими плавным их переход к корпусу, и окантовками из нержавеющей стали (установлены после полной готовности корпуса). Поверхность полностью собранного и обшитого фанерой корпуса покрыта шпатлевкой, выровнена и тщательно зачищена. Затем оклеена одним слоем стеклоткани марки АСТ(б).

Лыжа подбита листом нержавеющей стали толщиной 0,5 мм, а днище — листом полиэтилена низкого давления. По бокам к лыже прикреплены винтами с потайными головками два подреза из стали марки У10А. Точное положение подрезов я подбирал опытным путем, переставляя их к носу или корме корпуса аэросаней (для этого на рисунке изображены несколько закладных гаек). За подошву лыжи вниз подрезы выступают на 12 мм, впрочем, как и перья рулей направления. Этим достигается отличная управляемость аэросаней на льду, насте и укатанной снежной дороге.

ОБТЕКАТЕЛЬ выколочен из листа алюминия толщиной 1,5 мм. Силовых шпангоутов он не имеет. Задние кромки оболочки и крышки багажного отсека усилены закатанной в них проволокой марки ОВС диаметром 2 мм. К корпусу аэросаней обтекатель прикреплен шурупами с круглыми головками через каркас из брусков сечением 20x20 мм, предварительно установленный на палубу поверх обшивки. Объем под обтекателем используется для мелких грузов и медицинской аптечки.

ВЕТРОВОЙ КОЗЫРЕК - из органического стекла толщиной 4 мм. Способ придания стеклу нужной формы ясен из прилагаемого рисунка. К обтекателю козырек прикреплен болтами М4 вместе с крышкой багажного отсека. Готовый корпус с обтекателем в целях техники безопасности покрыт яркими нитроглифталевыми красками желтого и красного цветов. КРЕСЛО водителя легкосъемное, открывает доступ к инструментальному ящику, находящемуся за спинкой. Отформовано кресло из пенопласта ПС-1 и стеклоткани АСТ(б) на эпоксидной смоле ЭД-5. Сверху оклеено кожзаменителем. Фиксируется выступами шпангоута № 7, входящими в углубления сиденья.

АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ КИЛИ установлены по бортам кормы корпуса. Каждый киль имеет каркас, состоит из передней и задней кромок, законцовки, трех нервюр и лонжерона. Для большей прочности внутренние полости каркаса заполнены блоками из пенопласта ПС-1, а сам каркас обшит фанерой толщиной 3 мм и окрашен: на желтом фоне — красные полосы. Прикреплен двумя болтами М6 к бимсу (снизу) и одним М6 — к подкосу (сверху). В обшивке килей выше корневых нервюр сделаны вырезы: под передние болты крепления (на внутренней поверхности) и под сошки рулей (сквозные). В этих местах удален, разумеется, и наполнитель — пенопласт.

ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ - толкающий, клееный (из березовых реек). Изготовлен по чертежам, опубликованным в журнале «Моделист-конструктор» № 1 за 1975 год, с небольшим изменением шага в сторону увеличения. Винт окрашен в красный цвет. На концах его лопастей черной краской изображены окантовка и параллельная ей полоска.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Система управления курсом аэросаней состоит из двух параллельных, симметричных и независимых одна от другой ветвей — правой и левой. Каждая ветвь имеет одинаковый набор элементов: рычаг с резиновой ручкой, вал, две сошки, две тяги, качалка и рулевое перо. Рычаги — из стальной трубы диаметром 22x2 мм. От самых резиновых ручек они слегка сплюснуты для большей жесткости. К их концам приварены хомуты с разрезными шлицевыми отверстиями, стягиваемыми на рулевом валу болтами.

Рулевые валы вращаются в стальных втулках, вклеенных, как уже было сказано, в стойки шпангоута № 5 и набитых перед сборкой смазкой «Ли-тол-24». По другую сторону от рычагов на валы установлены рулевые сошки (шатуны от каретки детского велосипеда «Орленок») и законтрены велосипедными клиньями. Концы сошек шарнирно соединены с вилками длинных рулевых тяг при помощи стальных каленых и шплинтуемых пальцев. Другими концами тяги шарнирно соединены с внутренними плечами качалок, поворачивающихся на закрытых и не требующих смазки подшипниках 60201.

Оси-шпильки качалок жестко установлены на усилениях палубных стрингеров. На осях качалки фиксируются корончатыми гайками со шплинтами. Внешние плечи качалок шарнирно связаны с короткими тягами, которые присоединены к сошкам. Нижние концы валов рулей входят в пятки окантовок клин-коньков. К валам рулей приварены рулевые перья из стали марки У10А, усиленные с двух сторон полосками той же стали. Валы рулей вращаются в стальных втулках, вклеенных в бимсы. Кроме того, втулки имеют кронштейны, с помощью которых они дополнительно притянуты к корпусу аэросаней задними болтами крепления аэродинамических килей.

Все детали рулевых механизмов, кроме тяг и сошек, изготовлены из стали 45 с последующей закалкой. Валы рулей (после частичной разборки привода) покрыты смазкой «Литол-24». Перья рулей имеют угол максимального поворота ±35° от нейтрального положения. Кроме смазки, никаких других периодических вмешательств и регулировок рулевое управление аэросаней не требует. С какой целью установлены две параллельные, симметричные и независимые друг от друга ветви системы управления? Во-первых, хотелось иметь эффективные тормоза.

Взяв оба рычага на себя, перья рулей можно повернуть внутрь, в сторону лыжи, создавая тем самым эффект плуга — произойдет торможение. (Того же результата можно добиться и при отжатии рычагов от себя, с той лишь разницей, что перья рулей повернутся наружу. Длинные рулевые тяги в этом случае будут работать на сжатие и из-за своих тонких стенок могут деформироваться. Поэтому такое положение рычагов при торможении нежелательно.)

Во-вторых, при повороте аэросаней на снежной целине корпус кренится в сторону поворота, и перо руля, противоположное повороту, частично, а в некоторых случаях полностью выходит из зацепления со снежным покровом. Поэтому сделано так, чтобы работал именно тот руль, перо которого находится в снежном покрове, а длинная рулевая тяга испытывала растяжение. В-третьих, плечи сошек и качалок одинаковые, а передаточное отношение к рычагу управления равно примерно 1:3,2, поэтому рука водителя чутко реагирует на перегрузку на руле и есть возможность парировать ее рычагом управления, не допуская поломок. В-четвертых, при движении по прямой или по кривой большого радиуса можно пользоваться любым из рычагов. Свободный рычаг сам как бы автоматически отслеживает направление движения.

ТОПЛИВНЫЙ БАК - это прозрачная пластмассовая канистра емкостью 5 л. Установлен за шпангоутом № 8 в специальном контейнере, изготовленном из алюминиевого листа толщиной 1 мм и врезанном в палубу. Сверху бак фиксируется резиновым ремнем со стальными крючками на концах, которыми он держится за скобки контейнера. Заборная трубка из маслостойкой резины выходит из канистры сквозь пробку и тянется к ручному подкачивающему насосу, а от него — к механическому диафрагменному насосу двигателя.

Аэросани «Выдра» (на виде сверху двигатель условно не показан)

Компоновка аэросаней: 1 — корпус; 2 — обтекатель; 3 — багажная полка; 4 — ветровой козырек; 5,8 — несъемные правые панели кабины; 6 — правая ручка управления курсом (с рычагом «газа» и кнопкой «стоп» двигателя); 7 — съемная правая панель кабины; 9 — кресло водителя; 10 — правая проводка управления курсом; 11 — правый киль; 12 — правый подкос; 13 — воздушный винт (диаметром 1200); 14 — моторная рама; 15 — топливный бак; 16 — левый стрингер под моторную раму; 17 — транец; 18 — левая ось пера руля; 19 — левое перо руля; 20 — левый клин-конек; 21,24 — шпангоуты-перегородки; 22 — накладка стойки левого рычага управления курсом; 23 — пол кабины; 25 — пенопластовый наполнитель; 26 — рым

Теоретический чертеж шпангоутов

Основной силовой набор корпуса аэросаней: 1 — носовой привальный брус (сосна, брусок 50x30); 2,20— кницы (сосна, 6 шт.); 3 — боковой привальный брус (сосна, брусок 50x30, 2 шт.); 4— носовой карленгс (сосна, рейка 50х 15); 5,6 — палубные стрингеры (сосна, рейка 30x10,4 шт.); 7 — стрингер под моторную раму (сосна, брусок 70x20,2 шт.); 8— усиление стрингера (сосна, рейка 20x10, 4 шт.); 9—бимс крепления киля (сосна, брусок 80x70, 2 шт.); 10 — кормовой карленгс (сосна, рейка 30x10); 11—13 — днищевые стрингеры (сосна, рейка 30x10, 6 шт.); 14 — стрингер лыжи (сосна, рейка 50x50, 2 шт.); 15 — киль (сосна, рейка 50х 15); 16 — вкладыш (пенопласт, 10 шт.); 17 — стойка шпангоута № 5 (фанера БС, s10, 11 шт.); 18 — втулка под вал ручки управления курсом (сталь 45, труба 16x2, L40, 2 шт.); 19 — накладка стойки рычага управления курсом (сосна, рейка 30x30, 4 шт.); 21 — шайба (сталь 45, 036x16x2, 2 шт.); 22 — транец (фанера БС, s10); 23,25 — бобышки (сосна, 4 шт.); 24 — клин-конек (фанера БС, s16, 2 шт.)

Дополнительное крепление стрингеров: А — сверление отверстий в стрингере и шпангоуте; Б — образование первой скрутки и натяжение проволоки; В — образование второй скрутки; 1 — шпангоут; 2 — стрингер; 3 — проволока ОВС диаметром 1,2; 4 — готовый узел крепления

Носовой обтекатель аэросаней: 1 — бобышка (сосна); 2 — оболочка обтекателя (алюминий, лист s1,5); 3 — ветровой козырек (органическое стекло, лист s4); 4 — крыша багажного отсека (алюминий, лист s1,5); 5 — болт М4 (9 шт.); 6 — каркас (сосна, рейка 20x20); 7 — багажная полка (фанера s3); 8 — отбортовка (проволока ОВС диаметром 2); 9 — шуруп 6x16

Способ изготовления ветрового козырька: 1 — заготовка козырька (лист органического стекла); 2.4 — струбцины; 3 — паяльная лампа; 5 — модель (сосна, фанера); 6 — линия обрезки заготовки

Киль аэросаней; 1 —корневая нервюра (фанера БС, s20); 2—передняя кромка (сосна, рейка 40x25); 3 — бобышка (сосна, 5 шт.); 4 — наполнитель (пенопласт ПС-1); 5 — нервюра (фанера s3, 2 шт.); 6 — обшивка (фанера s3); 7 — лонжерон (сосна, рейка 25x25); 8 — отверстие 06 для болта крепления подкоса; 9 — законцовка (сосна, рейка 40x25); 10 — задняя кромка (сосна, рейка 40x25)

Крепление киля: I — киль; 2 — бимс; 3 — болт М6 (2 шт.); 4 — шурупы 3x20 (4 шт.); 5 — приварная головка болта (сталь 45, лист 30x30, s2,2 шт.); 6 — шайба 20x6x2 (2 шт.); 7 — гайка М6 (2 шт.)

Основные элементы проводки управления (правая ветвь): 1 —рычаг управления; 2,6 — рулевые сошки; 3 — длинная тяга; 4 — качалка; 5 — короткая тяга

Конструкция узла правого рычага управления: 1 — палец диаметром 6 (сталь 45); 2 — втулка под вал рычага (сталь 45, труба 16x2, L40); 3 — клин (от каретки велосипеда «Орленок»); 4— рулевая сошка (шатун от каретки велосипеда «Орленок»); 5 — рычаг управления (стальная труба 22x2); 6— рулевая тяга (стальная труба 16x1,5, L13 25); 7 — вал (сталь 45, пруток диаметром 12); 8 — хомут рычага (сталь 45); 9 — наконечник рулевой тяги (сталь 45)

Конструкция узла качалки управления: 1 — качалка (сталь 45); 2 — подшипник 60201; 3,7 — шайбы 20x12x2; 4 — корончатая гайка М8; 5 — шплинт; 6 — ось-шпилька М8 (пруток диаметром 12); 8 — шурупы 3x6; 9 — закладная гайка М8; 10 — палубный усиленный стрингер

Установка рыма: 1 — рым-гайка М6; 2 — носовой привальный брус; 3,6 — контргайки Мб; 4 — шпилька М6; 5 — шпангоут № 1

Привод руля направления (левая ветвь): 1 — длинная рулевая тяга (стальная труба 16x1,5, L1325); 2 — пыльник (брезент, по тяге скользит свободно); 3 — качалка; 4 — короткая рулевая тяга (стальная труба 16x1,5, L185); 5 — сошка руля; 6 — вал руля; 7 — втулка вала; 8— перо руля; 9 — пятка (нержавеющая сталь); 10 — клин-конек

Конструкция клин-конька и привода руля направления: 1 — клин-конек (фанера БС s16); 2 — окантовка (нержавеющая сталь, полоса s3); 3 — болт М6 крепления окантовки (3 шт.); 4 — перо руля (сталь У10А, лист s2,5); 5 — накладки пера (сталь У10А s2,5); 6 — сошка руля (от каретки велосипеда «Орленок»); 7 — клин (от каретки велосипеда «Орленок»); 8 — втулка вала (сталь 45); 9 — вал руля (сталь 45); 10 — задний болт М6 крепления киля; 11 шуруп крепления головки болта (2 шт.); 12 —закладная гайка М6 (2 шт.); 13 — заклепка (диаметром 3, 4 шт.)

Установка левого подреза: 1 — фигурная гайка М8х1,5 (4 шт.); 2 — стрингер лыжи; 3 — подрез (сталь У10А, s2); 4 — болтМ8х1,5 (2 шт.)

Установка топливного бака: 1 — топливный бак (пластмассовая канистра емкостью 5 л); 2 — контейнер (алюминий, лист s1); 3 — палуба; 4 — крючок (стальная проволока диаметром 3, 2 шт.); 5 — прижим (резиновый ремень); 6 — поддон (алюминий, лист s 1)

Чертежи самодельных аэросаней "ВЫДРА"

(Часть вторая)

МОТОРНАЯ РАМА АЭРОСАНЕЙ — это сварная конструкция, изготовленная в основном из стальной трубы 22x2. Главные силовые элементы рамы — дуги, согнуты в нагретом состоянии из отрезков трубы, предварительно набитых песком. Концы дуг имеют горизонтальные обоймы под кронштейны крепления к корпусу аэросаней, а середины (вверху) соединены поперечиной, к которой приварены четыре вертикальные обоймы подвески двигателя, усиленные стальными косынками толщиной 2 мм.

Там же вверху, слева и справа, к дугам сваркой присоединены две обоймы из трубы 16x2 под вилки подкосов аэродинамических килей. На задний конец левой дуги, перед приваркой нижней обоймы, надеты две детали: кольцо из стальной проволоки диаметром 6 мм и пусковой шкив. Первое прихвачено сваркой и предназначено для ограничения хода вверх второго, а второй, свободно перемещающийся по дуге, — для запуска двигателя с помощью шнура. Кольцо для легкого скольжения шкива периодически покрывается смазкой «Литол-24».

С помощью шкива двигатель запускается следующим образом. Водитель навивает на маховик пусковой шнур (полтора-два оборота), поднимает до упора в кольцо шкив, накладывает на него шнур и плавно, но с силой тянет его на себя. Двигатель начинает работать, шнур соскакивает со шкива и тот под действием силы тяжести падает по дуге вниз, занимая свое транспортное положение. Двигатель (цилиндром вниз) крепится к моторной раме четырьмя болтами М8х1,5 через амортизаторы — резиновые втулки, вставляемые в вертикальные обоймы.

Гайки болтов зашплинтованы. Аналогично к корпусу аэросаней, а точнее — к кронштейнам на усиленных стрингерах, крепится и сама моторная рама. Таким же способом — через резиновые втулки-амортизаторы, только стальными шплинтуемыми пальцами диаметром 6 мм вместо болтов, — крепятся к моторной раме подкосы аэродинамических килей.

ДВИГАТЕЛЬ аэросаней «Выдра» — бензиновый, одноцилиндровый, двухтактный мощностью 18 л.с. И самое главное — самодельный, изготовленный из узлов и деталей различных лодочных, мотоциклетных и пусковых двигателей.
КАРТЕР двигателя отлит из алюминиевого сплава АП2 под посадочные размеры коленчатого вала от пускового двигателя ПД-10М и имеет аналогичный «пускачовскому» картеру разъем, стянутый четырьмя болтами М8х1,5 (в два посадочных отверстия для них введены стальные контрольные втулки, задающие точность сборки картера) и двумя винтами М6 (внизу).

Послелитейная проточка посадочных поверхностей частей картера велась на токарном станке с применением простейших приспособлений. Продувочные каналы и все внутренние поверхности тщательно обработаны вручную. Герметичность картера обеспечивают прокладки и резиновые армированные манжеты.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ, как уже сказано, от «пускача». Для установки полумуфты привода магнето передний хвостовик вала доработан: во-первых, немного укорочен; во-вторых, в его шейке выбран паз под сегментную шпонку; в-третьих, просверлено осевое отверстие с резьбой М6 для винта крепления полумуфты. В картере коленвал вращается в трех подшипниках: на передний его хвостовик надет один подшипник — роликовый 2206, на задний два — роликовый 2206 и шариковый 206

Каналы смазки всех подшипников расширены. Кроме того, на хвостовики надеты три распорные шайбы толщиной 1 мм: одна на передний и две — на задний.

МАХОВИК тоже от ПД-10М. По периметру его заднего торца просверлены шесть отверстий с резьбой М8х1,5 для винтов крепления ступицы. К последней четырьмя болтами М8х1,5 пристыкован воздушный винт. Головки винтов и гайки болтов ступицы законтрены по кругу стальной проволокой.

ЦИЛИНДР вместе с гильзой — от двигателя мотоцикла «Иж-Планета-3», притянут к картеру четырьмя шпильками М10. В правом боку цилиндра (в крышке перепускного канала) просверлены три отверстия: два резьбовых М5 для крепления диафрагменного насоса и одно для штуцера резинового шланга, которым полость перепускного канала соединена с топливным насосом. ПОРШЕНЬ с кольцами и поршневой палец тоже от ПД-10М. Только в юбке поршня вырезаны дополнительные окна размером 30x30 мм.

ПОЛУМУФТА привода магнето выточена на токарном станке из текстолита. Имеет паз под поводок муфты опережения зажигания и шпоночную канавку.

МАГНЕТО типа М24 с муфтой опережения зажигания прикреплено к специально отлитому фланцу передней части картера тремя винтами М6. От магнето к кнопке двигателя «стоп» тянется кабель с двумя многожильными проводами. Рабочее направление вращения коленчатого вала двигателя задается типом магнето (левого или правого вращения). И еще. Если изменить геометрию фланца передней части картера, то вместо магнето легко установить генератор от мотоцикла «Восход». Одним словом, возможны разные варианты комплектации двигателя аэросаней.

ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК карбюратора тоже самодельный, хотя не исключено применение доработанного патрубка от мотоцикла «Иж-Плане-та-3». Важно только, чтобы при рабочем положении двигателя цилиндром вниз крышка корпуса смесительной камеры карбюратора не соприкасалась с магнето.

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС механический — от лодочного мотора «Нептун»; ручной подкачивающий, врезанный в шланг тракта «топливный бак — карбюратор», — от лодочного «Прибоя». Карбюратор — К-36И с простым воздухоочистителем. Такова конструкция аэросаней «Выдра», которыми я пользовался несколько лет. Причем без каких-либо — даже мелких — поломок.
(Автор: В.ПЕТРОВ, Красноярский край)

Аэросани – это уникальное транспортное средство, по проходимости по снегу этому виду транспорта нет равных. Поэтому, они считаются незаменимым помощником для любого рыболова. С точки зрения конструкции, это транспортное средство с полозьями для движения по снегу, а передвигается оно с помощью авиационного пропеллера, который вращает бензиновый двигатель.

Сани способны развивать скорость до 150 км/час, что является неоспоримым преимуществом перед снегоходами. При наличии кабины и мягкой подвески, аэросани могут оказаться наиболее комфортным транспортным средством после автомобиля. Но автомобиль по непроходимым просторам, засыпанным снегом, не поедет.

На первый взгляд, все очень сложно, но если вникнуть, то никаких сложностей нет, и аэросани реально сделать самому из подручных средств, не затрачивая огромных усилий.

Аэросани – это, по сути, бензопила, но при относительно не большой мощности удается развивать большую скорость. Например:

• Обороты двигателя – 4700.
• Мощность – 15 л.с.
• Максимальное усилие пропеллера – 62 кг.
• Диаметр винта – 1300 мм.
• Наибольшее число оборотов винта – 2300.
• Передаточное число редуктора – 1,85.
• Площадь полозьев – 0,68 м квадратных.
• Вместительность бака для топливного – 40-50 л.
• Наибольшая скорость – 40-50 км/час.
• Наибольшая скорость по твердому снегу – 50-70 км/час.
• Наибольшая скорость по снегу, на просторах – 70-80 км/час.
• Наибольшая скорость по снежному насту – 100-110 км/час.
• Максимальный вес (без водителя) – 90,7 кг.
• Максимальный вес с грузом – 183 кг.

Грузоподъемность – это полный вес транспортного средства с пассажирами и амуницией. В аэросанях могут находиться до 5-ти человек. Поэтому, в полном снаряжении вес транспортного средства может достигать 300 кг.

Другими словами, аэросани – это довольно вместительный вид транспорта, позволяющий перевозить людей и грузы на значительные расстояния в условиях тотальной заснеженности. Они так же могут оказаться не заменимыми в условиях рыбалки или охоты.

Дальность передвижения

Если на транспортном средстве установлен не мощный двигатель, то одного бака, емкостью в 40 литров хватает, чтобы проехать до 300 км.

Запас топлива

Как правило, устанавливается стандартный бак на 40-50 литров. Кроме этого, в дорогу нужно взять емкость с топливом, объемом в 20 литров. Этого топлива вполне достаточно, чтобы преодолеть значительное расстояние без дозаправки. В любом случае, нужно правильно рассчитывать запас топлива, так как в заснеженной глуши, вряд ли удастся дозаправиться.

По обычному укатанному снегу аэросани можно разогнать до 50-ти км/час, а по нетронутому, давно лежащему снегу – до 80-ти км/час. Наличие твердого наста позволяет разогнать конструкцию до 110 км/час. При подобной скорости появляется опасность опрокидывания, поскольку устойчивость аэросаней снижается.

Конструкция тормозов и пуска двигателя

Поскольку аэросани являются эксклюзивным видом транспорта, то система тормозов имеет далеко не классическую конструкцию. Конструкция тормозов напоминает своеобразные скребки, которые монтируются на концах задних лыж. Приводятся они в действие с помощью тросов, идущих от педали тормоза. При нажатии на педали, скребки опускаются вниз, чем и замедляют ход аэросаней.

Аэросани для рыбаков зимой, настолько полезные, как и лодка летом, хотя на плавсредстве летом далеко не заедешь. И, тем не менее, на аэросанях можно смело добраться до центра любого водоема, при наличии прочного льда. Хотя, если сравнить с автомобилем, то на аэросанях можно добраться и по глубокому снегу, чего не сделаешь на автомобиле. К тому же, толщина льда требуется несколько меньше, поскольку аэросани значительно легче.

Как сделать аэросани своими руками

Как показывает практика, изготовить аэросани не так уж и сложно, хотя придется запастись временем, инструментом, материалами для работы и чертежами. При этом, необходимо соблюдать точность в изготовлении, поскольку здесь законы физики и аэродинамики выдвигаются на передний план. От подобных знаний будет зависеть качественная работа всех агрегатов, а значит – долговечность транспортного средства.

Начинают изготавливать аэросани с изготовления корпуса, который состоит из каркаса и обшивки. Чтобы каркас имел значительную прочность, в конструкции предусмотрено два лонжерона. Они имеют следующие размеры: 35х35х2350 мм. Кроме них, в конструкцию введены силовые стрингеры в количестве 5-ти штук, размерами 20х12х2100 мм. Плюс ко всему, корпус располагает передним отсеком и отсеком сзади, где должен расположиться двигатель. Корпус должен иметь аэродинамические формы, поэтому он имеет сужение в передней части.

Весь корпус, на всем протяжении усилен четырьмя шпангоутами, расположенными на равном расстоянии один от другого. Они выполнены сплошными из фанеры, толщиной 10 мм. Шпангоуты, для большей надежности, особенно широкие, имеют поперечное усиление специальными балками.

В первую очередь монтируется нижняя рама, на которую устанавливаются шпангоуты. Здесь же монтируются распорки, которые крепятся к шпангоутам уголками. После этого, закрепляются стрингеры. Каркас клеится казеиновым клеем. Места стыков фиксируются с помощью марли, после чего, эти места обильно пропитываются клеем. Возможен и другой вариант: сначала бинт пропитывается клеем, а потом им обматывают точки соединений.

Корпус обшивается листами фанеры, а поверх монтируется обшивка из дюралюминия. Сидение для водителя может быть сделано так же из фанеры или установлено заводское пластиковое. В задней части, за сидением, располагается место для багажа, где могут храниться инструменты, запасные части, емкость с бензином, а также личные вещи рыболова.

Винтомоторная установка требует более серьезного подхода, нежели сборка кабины и корпуса. Для вращения винта большей частью берут двигатель от мотоцикла ИЖ-56. Вал винта монтируется на подшипник, который располагается на каркасе.

Двигатель крепится на деревянной плите, с помощью двух кронштейнов и четырех подкосов. Плита имеет размеры 385х215х40 мм. Плиту желательно обшить с двух сторон фанерой, толщиной 5 мм. К лапкам подкосов крепятся дюралюминиевые уголки.

Чтобы можно было регулировать клиноременную передачу на винт, между швеллерами и плитой предусмотрена пластина из фанеры или текстолита. Охлаждение двигателя осуществляется вентилятором, который установлен на картере посредством кронштейна.

Монтаж ходовой части – это продолжение 2-х предыдущих этапов. В качестве лыж служит фанера, толщиной 10 мм. Для усиления их применяется более толстый брус, а верхняя часть лыжи обшивается нержавейкой. Весь механизм лыжи крепится к корпусу при помощи винтов М6.

Конструкция лыжи состоит, так же из подреза, который сделан из трубы, диаметром 8 мм. На концах труба сплюснута. Труба крепится в средней части крепления под «кабанчиком». Подрезы позволяют аэросаням сохранять устойчивость на поворотах.

Передняя часть лыж изгибается. Для этого, лыжа помещается в кипяток (только та часть, которую нужно изогнуть) и изгибается с помощью приспособления (стапеля). Чтобы передняя часть лыжи сохранила форму, устанавливается пластина из металла. Рессора лыжи сделана из дерева и имеет три части.

Из березы делается нижняя часть, которая имеет размеры 25х130х1400 мм. К ней крепится полуось. Верхняя и средняя часть – сосновые. Вместе они соединяются болтами М8 и листами дюралюминия. В передней части лыжи предусмотрен специальный амортизатор, который не дает возможности лыже зарываться в снег при движении. Сделан он из резинового жгута. Задняя часть аэросаней и так тяжелее, а вместе со жгутом лыжа всегда направлена вверх.

Ускорение движения аэросаней осуществляется за счет нажима на соответствующие педали, а изменение направления движения – посредством рулевой колонки.

Чтобы не было никаких проблем с работой аэросаней, лучше взять готовый пропеллер, так как самостоятельно его изготовить весьма трудно, тем более, с первого раза.

Любое транспортное средство должно иметь несколько обязательных приборов, таких, как спидометр, тахометр, амперметр и замок зажигания. Не помешает и указатель уровня топлива. Все основные приборы устанавливаются на передней панели, изготовленной из текстолита.

Можно установить какие-то дополнительные приборы, но только, если имеется, хоть какой-то смысл. Ну, например, GPS-навигатор, который может понадобиться, если путь длинный и незнакомые места.

В кабине так же должен находиться рычаг воздушной и дроссельной заслонки карбюратора. С левой стороны кабины желательно установить зеркало заднего вида, а сверху кабины – козырек.

Подобная конструкция намного проще, чем вышеописанная конструкция. В качестве двигателя здесь используется мотор от бензопилы. Несмотря на свою простоту, на подобных аэросанях вряд - ли кто-нибудь решится поехать на рыбалку.

Для передвижения на серьезные расстояния необходим мотор, мощностью около 12-ти л.с., а мощность мотора от бензопилы – всего лишь 4 л.с. Принцип монтажа такой же, как и в первом случае.

Если водоем расположен не далеко, всего в нескольких километрах, то можно проехать на рыбалку и на таких аэросанях, обустроив их местом для перемещения рыболовных принадлежностей.

Такая конструкция, как аэросани, требует особого внимания, так как имеется вращающая деталь, которая несет в себе потенциальную опасность для окружающих. Этой деталью является вращающийся винт или, как его называют, пропеллер. Чтобы в область его вращения не попал человек и не получил травму, его необходимо спрятать в специальный кожух. Кроме того, что этот кожух защитит окружающих, он защитит и сам винт от инородных предметов, которые просто его могут сломать.

В процессе работы следует строго соблюдать все размеры, данные на чертежах. Самостоятельное изготовление требует большой внимательности: необходимо проконтролировать каждое болтовое соединение, особенно на лыжах, так как они испытывают основную нагрузку.

В процессе эксплуатации следует регулярно проверять места крепления, а также сам пропеллер на дефекты. Кроме этого, следует обращать внимание на нормальную работу двигателя, на наличие горючего и уровня масла. Только так можно рассчитывать на безотказную работу самодельного устройства, тем более, если оно рассчитано на длительную эксплуатацию.

Аэросани способны облегчить жизнь рыбака и весьма существенно, особенно в заснеженных районах. Это единственное транспортное средство, не считая снегохода, на котором можно без проблем перемещаться в таких условиях на дальние расстояния.